Verkkoartikkelit - Digitaalinen lukuseura

Tulostettava versio Acrobat Reader -tiedostona

Jari Ojala
Myötätuulesta myrskyyn
Kokkolan merenkulun menestyksen ja tappion syyt ja seuraukset

POHJANMAAN ASEMA JA KAUPPAHUONEET MERENKULKU JA LAIVANRAKENNUS RAHTIKAUPPA MERENKULUN KUIHTUMINEN JA PERINTÖ KARTAT JA KAAVIOT

Kälviän Jatkojoella vuonna 1759 rakennettu kattilaiva Baron Anders von Höpken oli aikansa tekniikan huipputuote. Alus oli tavaranrahtaukseen tarkoitettu kauppalaiva. Tämän kattilaivan suunnitteli tuon aikaisen maailman kenties tunnetuin laiva-arkkitehti, tukholmalainen Fredrik Henrik af Chapman. Rakentajina toimivat kälviäläistalonpojat ja rakennuttajana Kokkolan mahtavat kauppiaat, Rahmin veljekset Johan ja Henrik, jotka myivät aluksen heti sen valmistuttua Tukholmaan Ruotsin Itä-Intian komppanialle, jonka palveluksessa se oli vuoteen 1804. Tuolloin alukselle tehtiin perusteellinen korjaus Tukholman satamassa, mutta korjaustöiden yhteydessä syttynyt tulipalo tuhosi sen käyttökelvottomaksi. Baron Anders von Höpkenin hiiltynyt runko kellui Tukholman satamassa aina vuoteen 1818, jolloin se upposi.

Fregatti Allmänna Bästa (Yhteishyvä) rakennettiin Vaasan lähistöllä olevalla Svartön telakalla vuonna 1786. Aluksen rakennutti ja omisti vaasalainen suurkauppias Abraham Falander, joka oli muuttanut kymmentä vuotta aikaisemmin Kokkolasta Vaasaan. Allmänna Bästa oli paitsi Suomen myös Pohjoismaiden suurin kauppalaiva, 483 lästin eli noin 900 nettorekisteritonnin vetoisuudellaan se oli runsaat 120 vuotta ajastaan edellä. Alus purjehti seitsemän vuotta rahtia ulkomailla, kunnes palasi kotisatamaansa vuonna 1793. Joitakin viikkoja kotiinpaluunsa jälkeen alus tuhoutui täydellisesti tulipalossa Vaasan Palosaaressa syyskuun 27 päivänä vuonna 1793. Tuhon syyksi ep äiltiin tuhopolttoa, mutta asia ei koskaan selvinnyt.

Ovatko edelliset vain esimerkkejä, mitä ne kertovat ihmisistä ja elinkeinoista Pohjanmaalla runsaat 200 vuotta sitten?

POHJANMAAN ASEMA JA KAUPPAHUONEET

Pohjanmaa oli 1700—1800-luvun vaihteessa tuon aikaisen ”Suomen” talouselämän keskus. Alueen rikkaus perustui merenkulkuun ja siihen liittyvään terva- ja puutavarakauppaan. Pohjanmaan vaurastuminen alkoi 1600-luvulta, kiihtyi vuonna 1765 Vaasan, Kokkolan ja Oulun saamien ulkomaankauppaoikeuksien myötä, saavutti lakipisteensä 1700—1800-luvun vaihteessa Napoleonin vallankumoussotien aikana ja hiipui nopeasti 1800-luvun puolivälin jälkeen.

Talouselämän moottoreita olivat rannikkokaupunkien varakkaat kauppahuoneet ja niiden omistajat; Vaasan Falander-Wasastjernat ja Wolffit , Pietarsaaren Lindskogit ja Malmit; Kokkolan Rahmit, Roosit ja Donnerit; Raahen Franzenit, Langit ja Soviot sekä Oulun Snellmannit, Antmannit ja Bergbomit.

Kauppahuone oli yhden suvun omistama ”yritys”, joka harjoitti lähestulkoon kaikkea mahdollista liiketoimintaa: merenkulkua, tukku- ja vähittäiskauppaa (so. kauppaa maaseudun talonpoikien kanssa), ulkomaankauppaa ja eräissä tapauksissa myös muuta liiketoimintaa, kuten kaivostoimintaa ja teollisuutta.
Vuosina 1800—1803 suoritettiin Ruotsin valtakunnassa, siis myös Suomessa varallisuusverotus. Hieman yllättäen Suomen alueen kolme rikkainta mistä löytyi Pohjanmaalta. Ylivoimaisesti varakkain oli kokkolalainen Anders Roos vanhempi, toista tilaa piti jo aiemmin mainittu Abraham Falander Vaasasta ja kolmas oli Adolph Lindskog Pietarsaaresta. Kaikki kolme olivat suurten kauppahuoneiden omistajia, joiden vauraus perustui ennen kaikkea ulkomaankauppaan ja merenkulkuun. Lisäksi he olivat sukulaissuhteiden kautta hyvinkin tuttuja keskenään, vaikkeivät harjoittaneetkaan yhteisiä liiketoimia.

Esimerkki kauppaverkostosta (sukulaisuussuhteet).

Kauppahuoneiden keskinäisessä verkostumisessa on yksi keskeinen avain huomattavan merenkulun syntymiseen alueelle. Järjestettyjen avioliittojen yksi idea oli varmistaa se, että sukulaiset tulivat tarpeen vaatiessa apuun, mikäli tarvittiin lisää pääomaa vaikkapa uuden aluksen rakentamiseen. Alukset tehtiinkin vielä 1700-luvulla pääasiassa yhteistyöllä, kunnes kauppiaat vaurastuivat siinä määrin, että he saattoivat rakentaa aluksiaan yksin. Esimerkiksi Anders Roos vanhempi ei juurikaan pitänyt vähemmistöosakkaita aluksillaan vaan keräsi mahdolliset voitot yksin — kuin myös maksoi vahingon sattuessa koko haverin arvon omasta pussistaan. Toisaalta Roos oli itse hankkinut asemansa naimalla Rahmin kauppahuoneen ainoan perillisen, ja järjesti myös lastensa avioliitot siten, että etenkin suhteet Pietarsaareen säilyivät tiiviinä: lapsia oli aviossa sekä Malmin että Lindskogin kauppahuoneisiin.

Myöhemmin 1800-luvun kuluessa ristikkäisestä luotottamisesta sukulaiskauppahuoneiden välillä tuli rasite. Esimerkiksi Malmin kauppahuoneen taloudelliset vaikeudet 1820-luvulla horjuttivat myös naapurikaupungin varustajia; seuraavalla vuosikymmenellä Salomon Lindskogin vararikko teki huomattavan loven Roosin kauppahuoneen tulokseen; Anders Roos nuorempi oli naimisissa Salomon Lindskogin sisaren kanssa. Kokkolan Donnereiden taloudellinen epäonni taas aiheutti harmaita hiuksia Peter Malm nuoremmalle Pietarsaaressa 1800-luvun puolivälissä. Taloudellisten vaikeuksien aikaan kiinteät sukulaissuhteet joutuivat koetukselle: esimerkiksi Anders Roos nuorempi kieltäytyi avustamasta sisarensa miehen johtamaa Malmin kauppahuonetta 1820-luvulla; vastaavasti 1860-luvulla Peter Malm nuorempi ei antanut mitään armoa veloissa kamppaileville Donnereille, vaikka peräti kaksi hänen tytärtään oli Donnereiden kanssa naimisissa.

MERENKULKU JA LAIVANRAKENNUS

Voimakas laivanrakennustoiminta oli toinen keskeinen perustekijä Kokkolan myöhemmälle merenkulkumahdille. Tukholmalaiskauppiaat tilasivat 1600—1700-luvun vaihteesta alkaen valmiiksirakennettuja aluksia pohjalaisporvareilta, jotka puolestaan tilasivat alukset paikallisilta talonpojilta. Tästä toiminnasta kehittyi aikaa myöten mittavaa puuhaa. Niinpä esimerkiksi Kokkolassa veistettiin vuosittain Tukholmaan myytäväksi 1700-luvulla useita aluksia: Parhaina vuosina lukumäärä ylitti 20, ja vuonna 1779 saavutettiin kaikkien aikojen huippu, 34 uutta alusta.

Kokkolassa rakennettujen tai Kokkolaan hankittujen alusten lukumäärä rakennusvuoden mukaan 1718-1914

Vaikka pääosa tuolloin veistetyistä aluksista oli pieniä, oli laivanrakennuksen merkitys työllisyydelle huomattava: yhden aluksen rakentamiseen tarvittiin yleensä vähintään kymmenen kirvesmiestä ja muita ammattimiehiä (kuten seppiä, purjeentekijöitä, köydenpunojia jne). Vuonna 1779 rakennetuista aluksista siis pääosa myytiin Tukholmaan, mutta muutama jäi myös omaan käyttöön. Raaka-aineet, puutavara kuljetettiin Pohjanmaan metsistä rannikkokaupunkeihin. Esimerkiksi suuria mastopuita kinnattiin jopa satojen kilometrien päästä laivanrakennuspaikoille.

Yksi näistä aluksista oli fregatti Fyra Bröder. Fyrä Bröder oli rakennettu Kokkolassa vuonna 1783 ja myyty Tukholmaan vuonna 1785 Fyra Bröder oli kaikin puolin yksinkertainen alus: siitä puuttui kaikki ylimääräiset koristeet.

Vuoteen 1765 saakka pohjalaiset eivät saaneet käydä omaa ulkomaankauppaa, vaan kaikki ulkomaille vietävät tuotteet oli vietiin Tukholmaan, jossa paikalliset porvarit ostivat ne pilkkahintaan ja myivät edelleen hyvällä voitolla ulkomaille. Tilanteen teki ongelmalliseksi se, että Pohjanmaa oli maailman tervantuotannon ehdoton keskus tuohon aikaan. Terva taas oli ainoa tunnettu ja käyttökelpoinen puunsuoja-aine, jota tarvittiin jatkuvasti valtavia määriä eri maiden kauppa- ja sotalaivastojen tarpeisiin. Tervaa tuotettiin Pohjanmaan metsissä, myös täältä lähiseudulta löytyy metsistä takuuvarmasti suuria ”monttuja”, joissa joskus on sijainnut tervahautoja. Tärkeimmät tervakaupungit olivat Kokkola ja Oulu.

Vasta tapulioikeuksien myötä kokkolalaisetkin pääsivät harjoittamaan omaa merenkulkua. Osittain kiitos oikeuksista kuuluu Anders Chydeniukselle, jonka voimakas esiintyminen valtiopäivillä 1760-luvulla edesauttoi pohjalaisten asiaa. Chydenius toimi ennen muuta kokkolalaisporvareiden äänitorvena.

Toki pohjalaisilla oli omiakin kauppa-aluksia, vaikkeivät he niillä saaneetkaan purjehtia Tukholmaan edemmäksi. Esimerkiksi vuonna 1747 tehdyn selvityksen mukaan suuri osa suomalaisaluksista oli Pohjanmaalta. Kokkolan osuus nousi jo tuolloin 9 prosenttiin, edellä oli vain Pietarsaari ja tapulikaupunki Turku, mutta takana oli monta ulkomaankauppaan oikeutettua kaupunkia, kuten Porvoo ja Helsinki. Luonnollisesti Suomen tärkeimmän kaupungin Turun laivasto oli suurin; senkin vuoksi, että Turulla oli oikeus lähettää aluksiaan Ruotsin valtakunnan ulkopuolelle.

Suomen merikaupunkien kauppalaivastot vuonna 1747, osuus kokonaisvetoisuudesta (prosenttia).  

Vuonna 1765 Vaasa, Kokkola ja Oulu saivat oikeuden käydä ulkomaankauppaa ohi Tukholman. Kauppaa harjoittavilla kauppahuoneilla oli kokemusta suurten kauppa-alusten rakentamisesta ja merenkulusta, jota tosin tähän saakka oli harjoitettu vain Tukholmaan. Jo ensimmäisenä kauppavapauden kesänä 1766 kokkolalaiset lähettivät pinkkilaiva Caroluksen Välimerelle, Ranskan Marseilles’een täydessä terva ja pikilastissa (piki oli tervasta jalostettu suoja-aine). Palatessaan seuraavan vuoden kesänä takaisin Caroluksella oli lastinaan Välimereltä otettu suolalasti, jonka aluksen varustajat myivät suurella voitolla paikallisille talonpojille.

Pohjanmaan pikkukaupunkien kauppalaivastot kasvoivat nopeasti kauppavapauksien saamisen jälkeen. Erityisen hyvin menestyi Kokkola, ja sen perässä Vaasa ja Oulu.

Oheisessa kuviossa on esitettynä kolmen merkittävän merenkulkukaupungin Raahen, Kokkolan ja Pietarsaaren kauppalaivaston vetoisuuden kehitys 1700—1800-luvulla. Vetoisuus, eli määrä kuinka paljon alukselle voitiin ottaa lastia ilmoitettiin tuohon aikaan lästeinä, yksi lästi vastasi suurinpiirtein tavaramäärää, joka mahtui hevosvetoiseen nelipyöräiseen vainuun. Näistä kolmesta kaupungista Pietarsaari ja Raahe menestyivät etenkin 1800-luvun puolivälin jälkeen kun taas Kokkola menetti asemansa 1830-luvulla.

Raahen, Kokkolan ja Pietarsaaren kauppalaivastojen vetoisuuden kehitys 1783 - 1880 (lästiä).

Kokkolassa oli vuonna 1801 koko Ruotsin valtakunnan neljänneksi suurin kauppalaivasto, edellä olivat ainoastaan emämaa Ruotsin suurkaupungit Tukholma, Göteborg ja Gävle. Vuosina 1817, 1824—1835 Kokkolan kauppalaivasto oli Suomen suurin. Raahessa taas oli 1850—1870-luvulla maan suurin kauppatonnisto.

Kuviosta näkyy myös yksi syy merenkulun vaikeuksiin 1850-luvulla: Krimin sota. Raahen, Pietarsaaren ja Kokkolan kauppalaivojen yhteenlaskettu vetoisuus oli noin 30 % Suomen kauppalaivastosta (eli kolmella kaupungilla oli kolmannes Suomen purjelaivoista!).

Alusten lukumääristä antaa jotain pohjaa se, että vuosina 1721—1914 pelkästään Kokkolassa rakennettiin joko omaan käyttöön tai myytäväksi yli 800 erikokoista purjelaivaa. Kaiken kaikkiaan Kokkolassa oli kaupungin perustamisesta alkaen arviolta noin tuhat purjelaivaa. Lähes samoihin mittasuhteisiin päästiin myös muissa kaupungeissa.

Kansainvälisestikään Suomen merenkulku ei ollut pientä. Suomi oli asukaslukuunsa nähden maailman viidenneksi suurin laivanvarustusmaa 1800-luvulla. Esimerkiksi Venäjällä ei ollut varsinaisesti omaa kauppalaivastoa, vaan keisarikunnan kuljetuksia hoitivat pääasiassa suomalaiset ja kreikkalaiset kauppalaivat.

Voimme vain aavistaa, mitä tällainen merimahti ja laaja kaupankäynti merkitsi Pohjanmaan pikkukaupunkeja ympäröivän maaseudun talonpojille. Merimahti nimittäin perustui viimekädessä kaupunkien porvareiden maaseudun talonpoikien kanssa käymään kauppaan: talonpojilta ostettiin ulkomaille vietäväksi tarkoitettu terva, heille myytiin ulkomailta tuotu suola, rusinat ja liinavaatteet. Talonpojat veistivät talvikausina aluksia aluksi omilla veistämöillään ja 1700—1800-luvun vaihteesta alkaen kaupunkeihin perustetuilla ”teollisilla” laivatelakoilla.

Kokkolan tärkeimmät laivanrakennuspaikat.
Kokkolan lähiympäristön tärkeimmät laivanrakennuspaikat.

Erilaiset poliittiset ja kulttuurilliset vaikutteet levisivät nopeasti merenkulun myötä Pohjanmaan rannikkokaupunkeihin. Rahan lisäksi myös kulttuurielämä keskittyi Pohjanmaalle Anders Chydenius kirjoitti kuuluisat kaupan vapautta vaatineet teoksensa kokkolalaisporvareiden tilauksesta. Vaurastuneilla porvareilla, merikapteeneilla ja jopa merimiehillä ja talonpojilla oli mahdollisuus kouluttaa lapsiaan. Pohjanmaalla syntyneiden tai kasvaneiden J.W. Snellmanin, Z. Topeliuksen ja J.L. Runebergin opintie oli mahdollinen ainoastaan pikkukaupunkien vaurauden ansiosta.

RAHTIKAUPPA

Paitsi tuonti- ja vientikauppaa, pohjalaisaluksilla harrastettiin varsin pian kauppavapauden saamisen jälkeen rahtikauppaa maailman merillä. Tämä tarkoittaa sitä, että alus rahtasi tuotteita esimerkiksi Välimeren ja Englannin välillä ja aluksen varustaja sai tästä tietyn korvauksen. Suomalaisten kannalta tämä oli erityisen edullista, sillä luonnollisesti talvikausina omiin satamiin ei voinut purjehtia jäiden vuoksi. Niinpä alukset lähtivät tavallisesti kotisatamasta loppukesästä/syksyllä ja palasivat seuraavan kerran kotiin joko seuraavan vuoden kesällä tai vasta vuosien päästä. Parhaimmillaan—pahimmillaan alukset olivat matkoillaan jopa lähes 10 vuotta. Merimiesten ja kapteeneiden vaimot, lapset ja perheet odottivat tämän ajan kärsivällisesti miehiään. Tosin pisimpien matkojen purjehdukselle lähti merimiehiksi useimmiten perheettömiä nuorukaisia, ainoastaan kapteeni oli vanhempi ja perheellinen.

Kokkolan kauppamerenkulun tärkeimmät satamat Länsi-ja Etelä-Euroopassa 1766-1914
Kokkolan kauppamerenkulun pohjoiseurooppalainen maailma 1766-1914

Rahtipurjehdus osoittautui tavattoman tuottoisaksi, etenkin 1700—1800-luvun vaihteessa, jolloin koko Euroopassa riehui sota: sotivat osapuolet (Iso-Britannia ja Ranska) kaappasivat ja upottivat toistensa kauppa-aluksia, mutta puolueettomien lippujen alla purjehtivat laivat (kuten ruotsalaiset l. pohjalaiset) saivat purjehtia rauhassa. Tämä johti siihen, että sotivat valtakunnat käyttivät puolueettomia aluksia omiin kuljetuksiinsa. Pohjalaisten kannalta edullista oli lisäksi se, että he saivat hyvin tuloja laivanrakennustarpeiden myynnistä ennen kaikkea Isoon-Britanniaan, joka rakensi kiihtyvällä tahdilla uusia sotalaivoja. Terva meni hyvin kaupaksi, kuten myös puutavara. Sotien taustalla oli Ranskan suuri vallankumous 1789 ja Napoleonin nousu valtaan 1790-luvulla ja hänen aloittamansa hillittömät sotaretket, jotka ulottuivat Pohjois-Afrikasta aina Moskovan porteille.

Kenraali ja sittemmin Ranskan keisari Napoleon Bonaparte oli taatusti tietämättään pohjalaisen merenkulun hyväntekijä 1700—1800-luvun vaihteessa. Kokkolassa jopa nimettiin yksi alus hänen mukaan Bonaparteksi. Tosin pohjalaisten alun ihailu Ranskan keisaria kohtaan muuttui 1800-luvun ensivuosien jälkeen pelonsekaiseksi kunnioitukseksi. Vuonna 1812, kun Napoleon oli marssinut 40 000 miehen armeijoineen Moskovan porteille, kirjoitti kokkolalaisporvari Joachim Donner huolestuneen kirjeen ystävälleen, jossa hän rukoili, etteivät joukot marssisi Kokkolaan. No, tuskinpa Napoleonia juurikaan kiinnosti Pohjanmaan pieni, joskin varakas kaupunki....

Rahtipurjehdus ja myös omien tuotteiden vienti jatkui kannattavana vielä 1800-luvullakin. Vaikka alusten rakentaminen oli erittäin kallista, olivat myös niistä saadut tulot suuria. Esimerkiksi vuonna 1766 Kokkolassa matkaan varustetun pinkkilaiva Caroluksen hinnalla olisi saanut peräti 27 kaupunkitaloa tontteineen Kokkolasta. Myöhemmin alusten hinta laski suhteessa kaupunkitaloihin, mutta silti ne olivat niin kalliita, ettei niitä voineet varustaa kuin varakkaimmat kauppiaat, jotka myös keräsivät niistä saadut tulot.

Anders Donnerin varustama fregatti Finland oli aikanaan Suomen komeimpia purjealuksia. Vuonna 1827 rakennetun aluksen vetoisuus oli noin 510 nettorekisteritonnia, pituus 40 metriä, leveys kymmenen ja suurin syväys viisi ja puoli metriä. Isonmaston huippu heilui myös 40 metrin tuntumassa. Finland purjehti alkukesällä 1829 Kokkolasta puutavara- ja tervalastissa Cadiziin, jossa lasti myytiin ja uudeksi ”lastiksi” otettiin 600 merimiestä kuljetettavaksi Havannaan. Tämän jälkeen alus jäi joksikin aikaa Karibianmerelle rahtaamaan tuotteita Havannan ja lähistön pienempien satamien välillä. Aluksen rakennuskustannukset olivat vuonna 1827 huikeat 50000 riksiä, mutta pelkästään vuosien 1829—1830 rahtipurjehdukset tuottivat bruttotulona 51000 riksiä: alus toi yhdellä matkalla hintansa takaisin varustajalleen. Finlandin kapteenina toimi P.J. Eschilson. Alus myytiin vuonna 1834 Espanjan Cadizissa. Finlandin hinnalla olisi voinut palkata 300 matruusia vuodeksi tai ostaa noin 20 kaupunkitaloa Kokkolasta.

Parhaimmissa tapauksissa alukset toivat jo ensimmäisellä purjehduksellaan varustajalleen kaksinkertaisesti oman hintansa. Näin esimerkiksi Joachim Donnerin ja Johan Kyntzellin uusi fregatti Amphion, joka valmistui vuonna 1799. Alus maksoi rakennettaessa 6 000 riksiä ja sen varustaminen matkaa ja matkan kustannukset (palkat jne) olivat yhteensä 1300. Tulot ensimmäisestä vuosina 1799—1801 tehdystä matkasta (tervalastin myynti Lontooseen, rahtaus ja suolalastin nouto Portugalin Setubalista Kokkolaan) olivat yhteensä 13 258 riksiä, eli reilusti kaksinkertaiset aluksen hintaan verrattuna. Summa oli erittäin suuri, sillä samaan aikaan varakkaimpien pohjalaistalonpoikien verotettava omaisuus oli 2000—3000 riksiä: aluksen tuottama puhdas voitto vastasi siis kolmen varakkaan talonpojan koko omaisuutta.

Tätä taustaa vasten ei ole ihme että Suomen varakkaimmat miehet löytyivät Pohjanmaalta. Varsinkin kun ottaa huomioon, että varakkaimmilla porvareilla oli omassa kauppalaivastossaan useita aluksia. Esimerkiksi Anders Roosilla oli parhaimmillaan kymmenkunta suurta valtamerialusta ja joukko pienempiä. Näin ollen hänen alustensa vuosittain tuoma puhdas voitto vastasi hyvinkin parinkymmenen talonpojan koko omaisuutta.

MERENKULUN KUIHTUMINEN JA PERINTÖ

Vielä 1800-luvun lopullakin alukset olivat tehokkaassa käytössä, jopa tehokkaammassa kuin vuosisadan alkupuolella. Miehistön määrää supistettiin rajusti kulujen karsimiseksi; alukset pidettiin yhä pidemmillä yhtäjaksoisilla purjehdusmatkoilla, painolasteja välteltiin, mutta lasteiksi saatiin vain halpoja bulk-tuotteita kuten hiiltä, jota perimätiedon mukaan kapteenit vihasivat yli kaiken. Vaikka ns. tonnimaileissa laskettuna Kokkolan alusten tekemä tuotanto itse asiassa nousi 1800-luvulla (koska alukset olivat isompia, matkat pidempiä ja painolasteja oli vähempi; ei enää talvikausia kotisatamissa kuin vain äärimmäisessä hädässä), kannattavuus kuitenkin laski suurempien pääomakustannusten (alukset kalliimpia rakentaa), kasvaneiden käyttökustannusten ja laskevien rahtihintojen vuoksi.

Pohjalaisporvarit saivat tyytyä 1800-luvun kuluessa yhä heikompiin tuloihin kilpailun kiristyessä kansainvälisillä rahtimarkkinoilla. Tästä näkee hyvin että alusten tuottoprosentit laskivat koko 1800-luvulla; vielä 1700—1800-luvun vaihteessa sijoitukselleen sai keskimäärin 35 prosentin voiton; vastaavia korkoja ei kovin monesta suomalaisesta liikeyrityksestä saa. Vuosisadan kuluessa voitot pääoman tuottoprosentti laski 20 prosentin tienoille ja vuosisadan lopulla 10 prosenttiin ja edelleen nollaan. Miksi kokkolalaiset luopuivat merenkulusta? Siksi ettei se ollut kannattavaa liiketoimintaa. Enää eivät alukset maksaneet rakennuskustannuksiaan vuodessa tai kahdessa, hyvä jos hinta saatiin takaisin kymmenessä vuodessa.

Samaan aikaan tervan kysyntä laski. Vielä 1700-luvulla pohjalaisilla oli käytössään uusia aluksia, joita he myivät muutaman vuoden oman purjehduksen jälkeen tuntuvalla voitolla ulkomaille. 1800-luvulla alukset eivät enää käyneet kaupaksi: havupuusta rakennetut alukset eivät kiinnostaneet ulkomaalaisia varustajia, jotka suosivat kestävämpiä tammirunkoisia laivoja. Niinpä pohjalaiset pitivät aluksia pitempään omassa käytössä. Vanheneva aluskanta taas aiheutti monenlaisia harmeja: aluksia tuhoutui haaksirikoissa yksinkertaisesti huonon kunnon vuoksi.

Tervan kysyntä laski 1800-luvulla sitä mukaa kun merenkulussa yleistyivät höyryalukset. Pohjalaisista ainoastaan vaasalaiset uskaltautuivat varustamaan laajemmin höyryaluksia — ja varsin menestyksekkäästi. Metallirunkoisten höyryalusten huono puoli oli se, että niitä ei voitu rakentaa puisten purjelaivojen tavoin omilla telakoilla, omista raaka-aineista. Pohjanmaalla ei myöskään ollut tieto-taitoa niiden rakentamiseen. Höyryalusten ongelma oli se, ettei niitä voitu rakentaa kotona omista raaka-aineista, vaan ne oli käytännössä ostettava muualta. Luonnollisesti ne olivat huomattavasti kalliimpia, ehkäpä 3—4 -kertaisia verrattuna purjealuksiin.

Vanhan varustajapolven (tai oikeastaan toisen varustajasukupolven) edustajat kuolivat yksi toisensa jälkeen 1800-luvun puolivälin tienoilla. Kokkolassa ”harmaa vuosikymmen” sattui 1840-luvun tienoille, jolloin merenkulusta vetäytyivät joko osittain tai kokonaan suvun päämiesten kuoltua Hongellin, Kyntzellin ja Roosin kauppahuoneet. Heidän jälkeläisensä eivät enää olleet kiinnostuneita merenkulun jatkamisesta kiristyneillä markkinoilla. Pääsyy merenkulusta luopumiseen oli todennäköisesti inhimillisempi: miksi harjoittaa vaikeaa ja epävarmaa laivanvarustusta, kun perintönä oli rahaa ja muuta varallisuutta yllin kyllin tuhlattavaksi loppuelämäksi? Hyvänä esimerkkinä käyvät aikanaan Suomen rikkaimman miehen, Anders Roos vanhemman pojanpojat. Toinen pojanpojista, Anders Oscar Roos, kuoli köyhänä kapakanpitäjänä Himangalla, tuhlattuaan perintöosuutensa Tukholman läheltä ostamallaan tilallaan, jossa hän järjesti kalliita seurapiirikutsuja. Anders Oscarin toinen isoisä, kauppaneuvos Adolph Lindskog Pietarsaaresta — aikanaan maan kolmanneksi vaurain mies — antoi Anders Oscarille lainaksi huomattavia rahasummia, kun oma isä oli kääntänyt rahahanat kiinni. Toinen Anders Roos vanhemman pojanpojista, Otto Herman Roos, taas luopui laivanvarustuksesta ja kokeili onneaan sahaustoiminnassa: hän ajautui konkurssiin 1880-luvulla ja muutti perheineen Ruotsiin.

Ympäröivän maaseudun talonpojille kuihtuva tervakauppa ja merenkulku johtivat ongelmiin. Samaan aikaan väestö lisääntyi räjähdysmäisesti ja pellon raivuuseen kelpaavasta maasta olo pulaa. Toisaalta 1800-luvun lopulla karjanhoidosta ja etenkin voikaupasta tuli maaseudun uusi pääelinkeino, kun aiemmin maatalous oli ollut enemmän tai vähemmän ainoastaan oman ruoan tarpeen tyydyttämistä varten: ainoat ”ylimääräiset” tulot oli saatu tervaa ja puuta myymällä. Merenkulun kuihtuminen oli yksi tärkeä syy siihen, että siirtolaisuus Amerikkaan oli erityisen suurta juuri Pohjanmaalta. Esimerkiksi Toholammilta lähti 1800-luvun lopulla viidesosa väestöstä Pohjois-Amerikkaan onneaan etsimään; ainoastaan pieni osa palasi takaisin.

Suomalaisen merenkulun painopiste kääntyi Etelä-Suomeen ja Helsinkiin. Ironista kyllä, aikakauden suurin laivanvarustaja, helsinkiläinen Suomen Höyrylaiva Osakeyhtiö keräsi 1800—1900-luvun vaihteessa suunnattomia voittoja Yhdysvaltoihin ja Kanadaan siirtolaisia kuljettaneilla höyryaluksillaan.

Anders Chydeniuksen viitoittamalle kansainväliselle meritielle lähdettiin Kokkolan satamasta ensimmäisen kerran alkukesällä 1766. Kokkolan 122 vuotta kestänyt vanhan ajan merenkulku päättyi 22.11.1888 kello 15.00, kun parkki Salama tuhoutui haaksirikossa Skagerrakissa.

KARTAT JA KAAVIOT

Esimerkki kauppaverkostosta (sukulaisuussuhteet).

Kokkolassa rakennettujen tai Kokkolaan hankittujen alusten lukumäärä rakennusvuoden mukaan 1718-1914

Suomen merikaupunkien kauppalaivastot vuonna 1747, osuus kokonaisvetoisuudesta (prosenttia).  

Raahen, Kokkolan ja Pietarsaaren kauppalaivastojen vetoisuuden kehitys 1783 - 1880 (lästiä).

Kokkolan tärkeimmät laivanrakennuspaikat.

Kokkolan lähiympäristön tärkeimmät laivanrakennuspaikat.

Kokkolan kauppamerenkulun tärkeimmät satamat Länsi-ja Etelä-Euroopassa 1766-1914

Kokkolan kauppamerenkulun pohjoiseurooppalainen maailma 1766-1914

Perustuu Chydenius-instituutissa Kokkolassa 5.4.1997 pidettyyn esitelmään.